Flota transatlantyków II RP i jej wojenne losy. „Batorego”, „Piłsudskiego” i „Sobieskiego” serią znaczków przypomina Poczta Polska

Na 3 znaczkach o nominałach 3,90 zł. przedstawiono wizerunki transatlantyków Gdynia America Lines (GAL). To „Batory”, „Piłsudski” i „Sobieski” w szacie wojennej z obrazów Adama Werki, malarza marynisty, którego prace po wojnie ukształtowały i utrwaliły wizerunek Polski morskiej w prasie. Każdy ze znaczków pocztowych z emisji, która została wprowadzona do obiegu 17 lipca 2023 roku, został wydany w nakładzie 120 tys. egz.

Najsłynniejszy polski transatlantyk został zbudowany razem z bliźniakiem „Piłsudskim” we włoskiej stoczni Monfalcone. Wszedł do służby w 1936 roku na linię Gdynia – Kopenhaga - Nowy Jork – Halifax. Do wybuchu wojny odbył na niej 39 rejsów. Światową sławę i przydomek „Lucky Ship” – szczęśliwego statku – przyniosła „Batoremu” wojenna służba jako transportowca w konwojach przewożących wojsko, ewakuowana ludność i cenne, strategiczne ładunki. Większość wojennej służby przebył pod kapitanem Zygmuntem Deyczakowskim (od poł. 1940 roku). Nigdy nie został skutecznie zaatakowany, nie dosięgły go torpedy, miny ani bomby sił państw Osi Berlin-Rzym-Tokio.

„Lucky Ship” Ewakuował złoto i papiery wartościowe Banku Anglii wraz z arrasami wawelskimi do Kanady, transportował wojska brytyjskie, polskie, amerykańskie, kanadyjskie i francuskie, nawet ponad 2 tys. podczas rejsu, m. in. po Atlantyku, Morzu Północnym, Śródziemnym, Czerwonym i Oceanie Indyjskim. Wielki rozgłos przyniosła mu ewakuacja brytyjskich dzieci do Australii. Podróż miała się odbyć w dwóch etapach, z przesiadką na inny statek. Zakochane w „Batorym” oraz jego charyzmatyczny kapitanie dzieci buntem i głodówką wymogły na admiralicji brytyjskiej dokończenie ewakuacji na pokładzie „Lucky Ship”.

15 lipca 1945 kapitan Zygmunt Deyczakowski opuścił na „Batorym” polską banderę na znak protestu przeciw postanowieniom konferencji jałtańskiej, w wyniku której alianci tydzień wcześniej wycofali uznanie dla konstytucyjnych władz RP. Statek do czasu zwrócenia go GAL-owi pływał pod banderą brytyjską. Sam legendarny kapitan „Lucky Ship” wybrał emigrację do Kanady i USA. Nigdy nie wrócił na morze, zmarł w 1979 roku.

Zgoła odmienny, tragiczny los, spotkał starszego brata „Batorego”, pierwszy nowoczesny polski transatlantyk „Piłsudski”. Pływający od 1935 na linii nowojorskiej statek po wybuchu II wojny światowej zatonął 26 listopada 1939 roku na wysokości brytyjskiego przylądka Farnborough, wychodząc z Newcastle w swój pierwszy konwój, do Australii. Nie jest jasne czy przyczyną tragedii było wejście na minę, czy storpedowanie transatlantyku. Dowodzący „Piłsudskim” kpt. Mamert Stankiewicz, legendarny „Znaczy Kapitan”, od jednego z licznych utrwalonych w anegdotach powiedzonek, dopilnował kompletnej ewakuacji jednostki, zszedł z pokładu jako ostatni.

Wychowawca pierwszego w II Rzeczpospolitej pokolenia kapitanów żeglugi wielkiej po półtorej godzinie został odnaleziony na szalupie z dwoma marynarzami przez brytyjski niszczyciel. Był w ciężkiej hipotermii, podczas ewakuacji kompletnie osiwiał. Zmarł na pokładzie HMS Valorous na atak serca. Po wojnie uznanym pisarzem-marynistą stał się ciężko ranny w ewakuacji starszy oficer „Piłsudskiego”. Karol Olgierd Borchardt uwiecznił postać kpt. Mamerta Stankiewicza w swojej najbardziej znanej książce „Znaczy Kapitan”.

Dwa mniejsze nowoczesne transatlantyki GAL-u – „Sobieski” i „Chrobry” – weszły do służby tuż przed wojną. Ich losy są zapomniane, jedynie pierwszy został uwieczniony na znaczku przez Pocztę Polską. „Sobieski”, podobnie jak „Batory”, przetrwał wojnę pływając jako transportowiec wojsk alianckich. W 1950 roku został sprzedany ZSRS. Jako MS Gruzja jeszcze kilka razy odwiedził kiedyś macierzystą Gdynię. Poszedł na złom w 1975 roku.

„Chrobry” wyszedł z Gdyni w dziewiczy i jedyny liniowy rejs do Buenos Aires 29 lipca 1939 roku. Wśród nieco ponad tysiąca pasażerów był udający się, jak zrządził los, na emigrację Witold Gombrowicz. Sławny pisarz uwiecznił atmosferę uświadomienia sobie, że podróż odbyła się w jedną stronę, w swojej powieści „Trans-Atlantyk”. Po wybuchu wojny „Chrobry” pływał jako transportowiec w konwojach brytyjskich i podzielił tragiczny los „Piłsudskiego”. 14 maja 1940 roku został zbombardowany przez samoloty niemieckie w norweskim Vestfjordzie. Zginęło wielu brytyjskich żołnierzy, którzy mieli być desantowani w Norwegii oraz 12 członków załogi. Wśród uratowanych byli ponownie doświadczający morskiej tragedii Karol Olgierd Borchard i kapitan „Chrobrego” Zygmunt Deyczakowski, który już po nieco ponad miesiącu objął dowodzenie „Batorym”.

Historia polskiej pasażerskiej żeglugi oceanicznej zaczęła się w 1930 roku w Gdyni, która 4 lata wcześniej uzyskała prawa miejskie. Cały czas rozbudowywany port, do którego statki zawijały od 5 lat, przebił w tym roku liczbę 2 tys. zawinięć i uzyskał regularne liniowe połączenie z Nowym Jorkiem trzema parowcami pasażerskimi: „Polonią”, „Pułaskim” i „Kościuszką” Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa Okrętowego. Łyżką dziegciu w tej beczce miodu dynamicznego rozwoju Polski morskiej było to, że linia miała sens z powodu silnego strumienia emigracji ekonomicznej do USA.

Założycielami PTTO były kontrolowana przez państwo Żegluga Polska z udziałem większościowym i duński armator Kompania Wschodnioazjatycka (Det Østasiatiske Kompagni). Towarzystwo weszło w posiadanie funkcjonującej już wcześniej na linii Lipawa – Gdańsk – Nowy Jork – Halifax, częściowo odkupionej przez ŻP od Duńczyków Baltic America Lines, z jej parowcami oraz nabrzeżem i biurami w Nowym Jorku. Ta z kolei linia miała korzenie w carskiej Rosji i przeszła pod pełną kontrolę Kompanii Wschodnioazjatyckiej po rewolucji październikowej. Statki częściowo ufundowała na pocz. XX w. wdowa po carze Aleksandrze III, duńska księżniczka Dagmara, po chrzcie prawosławnym używająca imienia Anna. Tak do spółki carycy z Kompanią powstały Russian American Lines. Arystokratka schroniła się przed rewolucją w rodzinnej Danii i odsprzedała kontrolę linii wspólnikowi-armatorowi. Trzy transatlantyckie parowce, ex „Kursk”, „Car” i „Caryca”, nazywane były przez polskich marynarzy PTTO „klejnotami księżniczki Dagmary”.

Już na początku lat 30. podjęto decyzję o budowie floty nowoczesnych transatlantyków, by zastąpić starzejące się parowce. W tym celu w 1932 roku Żeglugę Polską zastąpił w PTTO bezpośrednio skarb państwa, który dokapitalizował Towarzystwo. Niebawem we włoskiej stoczni Monfalcone rozpoczęła się budowa dwóch 14-tysięczników, „Piłsudskiego” i „Batorego”. W 1934 roku PTTO zmieniło nazwę na Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe – Gdynia America Lines (GAL). Wkrótce w duńskiej stoczni Naskov i angielskiej – Swan Hunter & Wigham Richardson położono stępki pod 11-tysięczniki, „Chrobrego” i „Sobieskiego”.

Mimo, że wśród pasażerów nadal dominowali emigranci, znaczący zaczął być odsetek podróżujących polskimi transatlantykami obcokrajowców. Estetyka powstających nowoczesnych motorowców została opracowana bardzo starannie pod okiem specjalnie powołanej przez armatora komisji artystycznej. Od wystroju wnętrz przez meble aż po zastawy stołowe, wszystko po najdrobniejsze detale zostało zaprojektowane przez uznanych międzywojennych polskich twórców. Szczególnie 14-tysięczniki miały stać się pływającymi ambasadami i salonami kultury narodowej. W 1939 GAL dysponował 6 transatlantykami, najbardziej wysłużona „Polonia” w tym roku została odprowadzona do stoczni złomowej.

„Lucky Ship” wrócił do kraju w 1947 roku. W Wielkiej Brytanii pozostały SS Kościuszko i SS Pułaski, również pływające w czasie wojny w konwojach, odsprzedane miejscowemu armatorowi. W funkcjonującym pod przymusowym zarządem państwowym GAL-u dla „Sobieskiego” nie znaleziono zatrudnienia, został odsprzedany armatorowi sowieckiemu. Statki przedwojennych armatorów, których kontrolował reżim PRL, zostały z początkiem 1951 przeniesione do nowo powołanych przedsiębiorstw: Polskich Linii Oceanicznych, gdzie trafił „Batory”, i Polskiej Żeglugi Morskiej. GAL w likwidacji formalnie istniał do 1963 roku, Duńczycy zostali spłaceni odszkodowaniem w 1953 przez komunistyczne władze Polski. Rosło zimnowojenne napięcie co doprowadziło do utraty możliwości użytkowania nowojorskiego nabrzeża w 1951 przez PLO. „Batory” do blokady Kanału Sueskiego w 1957 został przeniesiony na linię pakistańsko-indyjską: Gdynia – Southampton – Gibraltar – Port Said – Suez – Aden – Karaczi – Bombaj. Ostatni rej na tej linii rozpoczął jeszcze przez kanał, wracał już okrężną drogą dookoła Afryki.

Przed PLO otworzyła się jednak możliwość powrotu na północny Atlantyk, choć celem nie były już USA. Do wycofania w 1969 roku jedyny polski liniowiec pływał na trasie Gdynia – Kopenhaga – Southampton – Montreal w Kanadzie. Przez 33 lata służby „Batory” w 222 rejsach żeglugi liniowej przewiózł ponad ćwierć mln pasażerów, dalsze 30 tys. – w rejsach wycieczkowych. Podczas wojny transportował 120 tys. żołnierzy i uciekinierów wojennych. Po zakończeniu służby przez rok, zacumowany przy Skwerze Kościuszki, służył jako hotel. W atmosferze protestów środowisk tradycji morskiej w 1971 został odprowadzony do stoczni złomowej w Hong Kongu.

Mimo że regularna żegluga transatlantycka w drugiej pol. XX w. stopniowo traciła na znaczeniu na rzecz linii lotniczych, to co było skazą na wizerunku żeglugi transatlantyckiej, stało się atutem polskiego armatora. Blisko 10-mln Polonia amerykańska, potomkowie emigrantów, którzy trafili tam transatlantykami, chętnie wybierali polskie statki, by udać się w sentymentalna podróż do kraju przodków czy odwiedzić rodzinę. PLO jeszcze przed wycofaniem „Batorego” zdecydowały, ze będzie on miał następcę: odkupiony od holenderskiego armatora TSS Maasdam już jako „Stefan Batory” od 1969 jeszcze przez 19 lat łączył Gdynię z Montrealem. Kończąc służbę w 1988 roku był ostatnim w ogóle liniowcem, zamykającym 170-letnią epokę regularnej pasażerskiej żeglugi transatlantyckiej.

Jesteśmy na Google News. Dołącz do nas i śledź "Dziennik Bałtycki" codziennie. Obserwuj dziennikbaltycki.pl!