Volkswagen ID.3 po liftingu. Pierwsza jazda, wrażenia, dane techniczne, ceny

Przełomowy był Volkswagen Garbus. Kolejną ważną kartę w historii zapisał oczywiście Golf, który stał się wyznacznikiem na wielu szczeblach rynku motoryzacyjnego. Czy taką samą rolę odegrał ID.3? Po tych kilku latach od premiery możemy chyba uczciwie powiedzieć, że nie. Złożyło się na to kilka czynników. Jednym z nich były początkowe problemy z ID.3. Chodziło o niestabilnie działający system, problemy z dostawami części, przedłużające się terminy realizacji dostaw, choć z drugiej strony pamiętajmy, że niedługo po debiucie nastąpiła „era Covida-19”, co wpłynęło na wszystkich producentów – w mniejszym lub większym stopniu.

Kolejnym problemem, choć również nie w pełni zawinionym przez samo ID.3, był… napęd. Ludzie dość sceptycznie, niechętnie i z dystansem podchodzili i wciąż podchodzą do aut elektrycznych. Pewne zagrożenie nadeszło również z kierunku samego Volkswagena, bowiem model ID.4 jest zdecydowanie większy i bardziej przestronny od ID.3, różnica w cenie jest na tyle niewielka, że wyższe wersje ID.3 wchodzą w przestrzeń cenową ID.4. No dobrze, ale jak się zmienił nasz bohater i czy to elektryk godny uwagi?

Volkswagen ID.3 podczas debiutu prezentował zupełnie inną, rewolucyjną i wówczas bardzo odważną stylistykę. Mówiąc wprost - auto wyglądało i w zasadzie nadal wygląda ekscentrycznie, nieco kosmicznie i nietypowo. Nawet dziś widok tego auta na ulicy wzbudza zainteresowanie, a charakterystyczna sylwetka, proporcje i kształty wyróżniają się na tle „zwykłych” aut. To przede wszystkim zasługa platformy MEB, która niesie ze sobą mnóstwo korzyści. Wystarczy zwrócić uwagę na rozstaw osi ID.3 – 2770 mm przy długości 4261 mm. Liczby tak tego nie oddają, ale już na pierwszy rzut oka widać minimalne zwisy auta. Koła umieszczone są niemal w rogach pojazdu, co daje oczywiście wymierne korzyści we wnętrzu. Jest tam po prostu mnóstwo miejsca! O tym za chwilę, a tymczasem wspomnę także, że dzięki napędowi na tylną oś, wspomnianym krótkim zwisom oraz przemyślanej konstrukcji układu kierowniczego, samochód jest niebywale zwrotny. A co się zmieniło?

Początkowo wielu użytkowników, dziennikarzy i zwykłych obserwatorów narzekało, że stylistyka auta jest nieco zbyt obła. Pojawiały się różne opisy tj. mydelniczka, ponton etc. Fakt, nie było zbyt wiele dynamicznych kształtów, a pojawienie się po jakimś czasie odpowiednika hiszpańskiej marki – CUPRY Born – sprawiło, że ID.3 wydał się jeszcze grzeczniejszy i pozbawiony dynamiki. Styliści postanowili to nieco naprawić i dość wyraźnie przeprojektowali przednią część. Zmiany skupiły się przede wszystkim w zderzaku, który stracił swój odrobinę napompowany kształt i zyskał między innymi większy wlot powietrza w dolnej części oraz pionowe i odkreślone przetłoczeniami szczeliny po bokach. To wystarczyło, aby ID.3 dostał odrobinę sportowego charakteru. Zminimalizowano także udział lakierowanych na czarno dodatków, pozbyto się charakterystycznej czarnej blendy na masce, a nad linią okien pojawiła się srebrna, subtelna listwa. Linia boczna praktycznie nie uległa zmianie, z tyłu zaś pojawiły się nowe klosze lamp z innym wypełnieniem LED. A co znajdziemy we wnętrzu?

Na pierwszy rzut oka widać większy, aż 12-calowy (zamiast 10-calowego) ekran systemu info-medialnego. Poprawiła się także jakość wykorzystanych do wykończenia wnętrza materiałów. Są teraz bardziej miękkie, milsze w dotyku i co dla Volkswagena najważniejsze – nic nie jest pochodzenia zwierzęcego.

W kwestii napędów praktycznie nic się nie zmieniło – jest jeden silnik elektryczny osiągający moc 150 kW (204 KM) i moment obrotowy 310 Nm. Samochód przyspiesza do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy, a jego średnie zużycie energii wynosi 15,4 do 16,8 kWh na 100 km (wg WLTP) w przypadku wersji z mniejszą baterią o pojemności 58 kWh (netto). Druga wersja z baterią 77 kWh jest odrobinę wolniejsza – 7,9 sekundy w sprincie od 0 do 100 km/h – ale zapewnia zdecydowanie większy zasięg – do 546 kilometrów względem 429 kilometrów w wersji z mniejszą baterią. Trzeba również zauważyć, że wersja z większą baterią 77 kWh jest homologowana na cztery osoby – na kanapie w środkowej części jest specjalne wycięcie, aby o tym przypomnieć. A jak to auto jeździ?

Do krótkiego testu dostałem wersję z większą baterią 77 kWh. Po przejechaniu około 80 kilometrów w różnych warunkach (z centrum Warszawy do Konstancina i z powrotem do Warszawy jadąc również drogami bocznymi) auto zużyło średnio 16,5 kWh/100 km. Wynik całkiem przyzwoity i biorąc pod uwagę pojemność baterii 77 kWh (netto), można przyjąć, że zasięg w takich warunkach to realne 460-470 kilometrów. Muszę jednak zaznaczyć, że było bardzo gorąco (ponad 30 stopni) i nie żałowałem zarówno wyposażenia (klimatyzacja, radio etc.) ani osiągów auta. Czy udałoby się osiągnąć deklarowany zasięg 546 kilometrów w optymalnych warunkach? Nie jestem pewny, ale przekroczenie 500 kilometrów nie powinno być problemem.

Poza tym to bardzo przyjemne w odbiorze auto. Oczywiście nieco usypia podczas monotonnej podroży, zresztą jak każdy samochód elektryczny, ale zapewnia przyjemny komfort, świetnie się prowadzi, zawieszenie jest odpowiednio zestrojone z przyjemną sprężystością i stabilnością w zakrętach. Czy to jeden z najlepszych elektryków w tym segmencie na rynku? Z pewnością tak, ale konkurencja jest bardzo mocna.

Oferta Volkswagena ID.3 jest prosta i składa się w zasadzie z dwóch pozycji. Bazowy model Pro Performance z mniejszą baterią 58 kWh kosztuje 191 200 złotych, a wersja z większą baterią 77 kWh – 220 590 złotych. W zasadzie wybór byłby oczywisty – dopłata do znacznie większej baterii jest spora, ale uzasadniona wyposażeniem – gdyby nie wspomniany „kruczek”. Wersja z większą baterią jest 4-osobowa (homologacja), więc rodzi to spore dylematy praktyczne. Jeśli chodzi o wyposażenie, w standardzie obu wersji dostajemy m.in.:

• reflektory LED z automatyczną regulacją zasięgu;
• tylne światła w technologii LED;
• multifunkcyjna kierownica z imitacją skóry;
• tapicerka siedzeń z tkaniny (58 kWh) lub Alcantary (77 kWh);
• fotel kierowcy i pasażera ergoActive z regulacją elektryczną (77 kW);
• podgrzewane fotele przednie (77 kWh);
• felgi aluminiowe 18-calowe (58 kWh) lub 19-calowe (77 kWh);
• klimatyzacja automatyczna jednostrefowa etc.

Jak widać różnice w wyposażeniu również przemawiają na korzyść wersji 4-osobowej, więc jeśli komuś to nie przeszkadza, wybór jest w sumie oczywisty. Należy jednak pamiętać, że po doposażeniu o brakujące elementy ID.3 z baterią 58 kWh może kosztować sporo powyżej 200 000 złotych, a wersja 77 kWh po doposażeniu w liczne gadżety ląduje z ceną na poziomie ponad 260 000 złotych. To dużo, bowiem konkurencja, również ta, co dopiero zadebiutowała, również ma sporo do zaoferowania w tym przedziale cenowym.

Zmiany w ID.3 wydają się kosmetyczne i w zasadzie nie zmieniają mojego postrzegania na to auto. Być może stało się nieco ciekawsze wizualnie, bardziej dopracowane i atrakcyjniejsze w odbiorze, ale muszę przyznać, że konkurencja od debiutu ID.3 w 2019 również zrobiła ogromne postępy, a takie nowości jak Volvo EX30, które startuje od ceny 169 900 złotych może napsuć Volkswagenowi krwi. Ale tak czy inaczej, na tej walce skorzysta końcowy odbiorca.

Porównanie Volkswagena ID.3 Pro S 77 kWh 204 KM (AT1) do wybranych konkurentów: