Autostradowa gra do jednej bramki

Dawno zauważono to w większości krajów Unii Europejskiej, tworząc alternatywne sposoby opłat za przejazd.

Urzędnicy przyznają, że oddanie w ręce prywatnych koncesjonariuszy zarządzania autostradami było ceną, jaką państwo musiało ponieść za brak pieniędzy na samodzielne przeprowadzenie inwestycji drogowych. - To była swego rodzaju racja historyczno-ekonomiczna. Dopiero, gdy zaczęliśmy otrzymywać unijne granty, możliwą stała się budowa autostrad w systemie budżetowym - przyznaje Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu infrastruktury.

Deklaracje swoją drogą, a fakty swoją - w roku 2014 prywatni koncesjonariusze zarządzać będą w Polsce blisko 675 kilometrami autostrad (głównie na A1 i A2). Pytanie, jak to zarządzanie będzie w praktyce wyglądać? Bo np. podpisana w 1997 roku umowa gwarantuje spółce Stalexport Autostrada Małopolska - zarządcy odcinka A4 z Mysłowic do Krakowa - prawo do podwyżki stawek bez uwzględniania opinii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Okazją do zmiany takiego stanu rzeczy mają być negocjacje nad zawartością aneksu do umowy koncesyjnej, jakie w ciągu kilku dni podejmą drogowcy z zarządem Stalexportu. Te rozmowy, naszym zdaniem, powinny dać też początek zmianom w podejściu do sposobu płacenia za przejazd autostradami.

Stalexport będzie zarządzać koncesyjnym odcinkiem A4 do roku 2027. Dziesięć lat dłużej prywatni zarządcy będą obecni na autostradzie A1 i A2. Dlatego jest o co walczyć.

- Autostrady są po to, aby szybko jechać, a nie tracić czas na bramkach - mówi Anna Wrona, rzeczniczka Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

675 km
autostrad będą zarządzać w 2014 r. prywatni koncesjonariusze

Najdalej na początku przyszłego tygodnia rozpoczną się negocjacje zarządu Stalexportu Autostrada Małopolska z przedstawicielami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Drogowcy już w poniedziałek wysłali do zarządcy 61-kilometrowego odcinka autostrady A4 między Mysłowicami a Krakowem propozycję zmian w aneksie do podpisanej w 1997 roku umowy koncesyjnej.

Zakładają one, że Stalexport będzie musiał wskazać konkretny termin, w jakim zwróci do Skarbu Państwa kredyt zaciągnięty na inwestycję, a także ukończy remonty wiaduktów i budowę ekranów akustycznych wzdłuż trasy. Przede wszystkim jednak drogowcy chcą wprowadzenia sztywnych kryteriów, które będą musiały zostać spełnione, aby spółka mogła podnieść stawki opłat za przejazd zarządzanym przez nią odcinkiem trasy. Jakie argumenty ma GDDKiA, by przekonać drugą stronę do takich postulatów - tego jej przedstawiciele nie chcą powiedzieć.

- Podanie takiej informacji przed rozpoczęciem rozmów osłabiłoby naszą pozycję - wyjaśnia Marcin Hadaj, rzecznik GDDKiA.

Oszczędni w słowach są też przedstawiciele Stalexportu. Alicja Rajtar, rzeczniczka spółki, nie chciała wczoraj komentować propozycji drogowców. - Czekamy na papierową wersję tej propozycji. Na razie dostaliśmy tylko fragmenty - tłumaczy.

Z propozycji, które Stalexportowi przedstawią drogowcy na pewno nie będą zadowoleni samorządowcy z Jaworzna. Prezydent Paweł Silbert domaga się, by spółka całkowicie otworzyła dla ruchu częściowo zamknięty obecnie węzeł "Jeleń" (nie można z niego zjechać w stronę Krakowa). Popierają go wszyscy prezydenci miast zrzeszonych w Górnośląskim Związku Metropolitalnym - między innymi w tej właśnie sprawie wysłali w poniedziałek list do ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka. Mimo tego przedstawiciele GDDKiA nie zamierzają poruszać tematu podczas negocjacji ze Stalexportem.

- GDDKiA wraz z resortem infrastruktury po raz kolejny pokazała, że stoi po stronie prywatnej spółki, a nie obywateli - komentuje Paweł Silbert.

Jego zdaniem, korzystając z nadarzającej się okazji drogowcy i resort infrastruktury nie powinni poprzestawać na kosmetycznych zmianach umowy koncesyjnej, ale od nowa ją wynegocjować. Prezydentowi Jaworzna najbardziej nie podoba się zapis mówiący o tym, że jeśli zarządca udowodni, że wskutek budowy drogi krajowej, równoległej do autostrady, nastąpił spadek jego dochodów, to może wystąpić wobec Skarbu Państwa o odszkodowanie.

Zdaniem Silberta to właśnie mogło być przyczyną, dla której miasto nie dostało z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego pieniędzy z programu Infrastruktura i Środowisko na przebudowę drogi krajowej nr 79 (ostatecznie 250 mln złotych wyłoży z własnego budżetu). Jeśli ma rację, oznacza to, że w 1997 roku rząd skazał ponad 3600 kilometrów kwadratowych województwa śląskiego i małopolskiego na status komunikacyjnego rezerwatu (kontrowersyjny zapis dotyczy pasa o szerokości 30 kilometrów, wzdłuż całej długości koncesyjnego odcinka). Fakt, iż taki zapis znajduje się w umowie potwierdził nam rzecznik resortu infrastruktury, Mikołaj Karpiński. Przedstawiciele Stalexportu nie zamierzają odnosić się do tych informacji. - To umowa handlowa, mająca klauzulę poufności. Zgodziły się na to wszyscy jej sygnatariusze - argumentuje Alicja Rajtar.

W całym kraju, prócz Stalexportu, działają trzy spółki, z którymi w latach 2004-2009 strona rządowa podpisała umowy na wybudowanie i późniejsze zarządzanie odcinkami autostrady A1 i A2. Zakładając, że nic się nie zmieni w systemie poboru opłat, autostrady poszatkowane będą siecią bramek, przy których kierowcy będą płacić za przejazd i tracić czas. Dodatkowym utrudnieniem dla kierowców będą też tzw. bramki zerowe (bezpłatne dla ruchu lokalnego), wydłużające czas jazdy m.in. z Katowic do Gliwic. Ponadto każde stanowisko pobierania opłat podwyższa koszt budowy. W drodze na wybrzeże autostradą A1 kierowca z naszego regionu co najmniej cztery razy będzie musiał zatrzymać się przed państwowymi bramkami i tyle samo razy przed bramkami należącymi do prywatnych koncesjonariuszy. Nie lepiej będzie na innych autostradach.

Kierowcy krytycznie komentują taką perspektywę.- Oznacza to niepotrzebną stratę czasu i paliwa - mówi Anna Wrona, rzeczniczka Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Europa idzie w stronę elektroniki

Czy można uniknąć czarnego scenariusza, czyli sieci bramek na autostradach?

W roku 2014 prywatni koncesjonariusze zarządzać będą blisko 700 kilometrami polskich autostrad. Sieć uzupełni ok. 1100 km tras zbudowanych przez państwo. Może być problem. Chyba że skorzystamy z innych, sprawdzonych sposobów ściągania opłat za przejazd autostradami. Większość europejskich krajów dawno zdecydowała się na zmiany. Obecnie poza Polską, kierowcy zobaczą bramki jeszcze tylko we Francji, Hiszpanii, Portugalii, Chorwacji, Grecji i Wielkiej Brytanii. W Niemczech płacić muszą tylko kierowcy ciężarówek, przy czym pobór opłat odbywa się drogą elektroniczną. Podobnie jest w Austrii, Czechach i Słowacji - posiadacze osobówek muszą tam natomiast wykupić winiety - podobny system obowiązuje w większości państw Wspólnoty (w krajach Beneluksu przejazd autostradami jest w ogóle bezpłatny). W Polsce na zmianę dotychczasowego stanu rzeczy mogą liczyć tylko kierowcy ciężarówek, docelowo ma ich objąć elektroniczny system poboru.